‘Elektrisch rijden is de standaard anno nu’. Echt?
Dit is geen betoog tegen een elektrische toekomst maar wel voor fossiele vrijheid in het heden (en tegen mensen die aan anderen hun "standaarden" willen opleggen)
Aangezien ik mijzelf identificeer als een ongeneeslijk ouderwetse automobilist, sloeg ik aan op een recent twitterdraadje van ene Jochem Hoogenboom, waarin hij trachtte “fossielfreaks” de les te lezen over de vermeende “elektrische standaard” van autorijden. Verkeersinformatie: het wordt een lange rit maar het blijft wel lekker doorrijden. Stap maar achterin, ik stuur u er wel doorheen.
Jochem is mij verder onbekend maar getuige zijn timeline, LinkedIn en werkgever was hij tot medio 2022 woordvoerder bij de Gemeente Utrecht en is hij thans semi-ambtenaar in het diep verzadigde poldermoeras waarin particuliere adviesbureaus handelen in derivaten van de democratie die in lucratieve uurtje, bestuursfactuurtje door de belastingbetaler worden voldaan, maar waar burgers doorgaans geen rijkere inspraak van krijgen. Nederland wordt immers grotendeels buiten het volk om bestuurd.
Maar dit Nieuwsbriefje wordt geen karakterschets van de schertsvertoning die de Nederlandse bestuurscultuur is, noch van Jochem als persoon. Dit wordt een langlees over elektrisch rijden, de door hem hieronder tot “standaard” verklaarde vorm van vervoer. Want ik durf zijn bewering stellig in twijfel te trekken en daar ga ik eens goed voor zitten. Het wordt géén aanklacht tegen EV’s, noch een petrofiele lofzang op zuigers, cilinders en ploffende uitlaatgeluiden. Ik sloeg simpelweg aan op Jochems denigrerende beschrijving van “fossielfreaks” in de eerste tweet en zijn enigszins zelfvoldane conclusie dat elektrisch rijden “de standaard anno nu” zou zijn.
En ik vroeg mij af: is dat eigenlijk wel zo?
Zoomen, zoeven en snoeven in de laptopklasse
Jochem rijdt in een Volkswagen ID.4. Over smaak gaan we niet twisten, ik vermoed dat zijn werkgever de auto verstrekt heeft, dat hij heel graag een EV wilde en dit een van de modellen was die aan zijn loonschaal gekoppeld kon worden. Op basis van het uit zijn eigen foto’s herleidbare kenteken (R-836-RN) is via de RDW te sourcen dat het om een 128 kW Pro-uitvoering gaat, cataloguswaarde een kleine 50.000 euro en bijtelling vanaf 250 euro per maand - maar als je ‘m particulier aanschaft, geeft de overheid je 2.950 euro aanschafsubsidie [bron]. Wegenbelasting betaal je in Nederland nog niet voor een EV. Pas vanaf 2025, want het Torentje heeft altijd geld nodig en te veel elektrische auto’s op de weg is te veel inkomstenderving voor een geldhongerige overheid.
De Volkswagen van Jochem is gloednieuw met een eerste tenaamstelling op 1 november 2022, kort nadat hij bij werkgever Necker in dienst trad. Ik ga derhalve, in combinatie met het soort werk dat hij doet, uit van lease. Was hij verpleger, vuilnisman, veehouder of voorman in de bouw, dan had je nog kunnen denken dat ie ‘m particulier had gekocht, want in die sectoren doen ze doorgaans niet aan EV-lease en laten we wel wezen: überhaupt niet aan EV’s. Niet praktisch, te duur - eigenlijk gaat hier Jochems verklaring over “de standaard anno nu” al meteen de mist in, want alleen voor de Zoom-callende, vergadertijgerende en lease-rijdende laptopklasse in de publieke en semi-publieke sector is EV-rijden inmiddels een soort van standaard. De rest van het land zet gewoon met de eigen bankpas het vulpistool aan de opening van de brandstoftank en scant de klantenkaart voor Shellzegeltjes of Freebees bij BP.
Jochem, echter, stuurde zijn spiksplinternieuwe standaard-stofzuiger op Tweede Kerstdag naar zijn schoonouders in Frankrijk, die getuige de locatie in zijn tweets in of nabij Agnac wonen, een dikke duizend kilometer vanaf Utrecht en zo’n honderd kilometer ten oosten van Bordeaux. Het was dertien uur rijden, wat heus niet traag is maar zeker op een stille kerstdag ook makkelijk een paar uur vlotter kan - in een non-EV, althans.
Aldaar maakte hij na het kerstdiner de balans op en verklaarde diep in de nacht (de tweets zijn kort na 4 uur geschreven) elektrisch rijden tot “de standaard anno nu”.
De avond daarop kwam zijn veel gedeelde draad op mijn radar en ik reageerde zoals Twitter het mij meestal dicteert: mild reactionair, vol gas en kort door de bocht. Waarop ik besloot om die 280 tekens flink meer context te geven, met hopelijk wat diepgang en onderbouwing in het kielzog.
In één lineraire stroomstoot ver voorbij de 100
Mijn eerste ervaring met elektrisch rijden was in het voorjaar van 2016. Op 14 maart had ik de kans om via de toenmalige vrienden van Autobahn achter het stuur van een Tesla Model S P90D te kruipen. Dik twee ton aan kilo’s voertuig met een prijskaartje van bijna 140.000 euro, twee keer zoveel kW als de VW van Jochem en een 0 naar 100 in 3,3 seconden. Volledig opladen duurde toen nog dik negen uur, maar dat gat is gedicht: De ID.4 van Jochem kan bij de meeste publieke laadpalen in twee uur tot 80 procent laden en bij een snellader duurt dat maar een goed half uur. (Maar als je bij gebrek aan laadpaal tot een gewoon stopcontact bent veroordeeld, duurt volledig laden nog steeds ongeveer acht uur, volgens Google.)
Zwaar onder de indruk van de snelheid, de techniek en het feit dat je dankzij een bèta-versie van de autopiloot tijdens het rijden lekker op 4G kon twitteren op de enorme iPad die als middenconsole dient, had ik wel een half uurtje lol in de peperdure Musk Mobile. Maar na het rondje was ik het apparaat ook zo weer vergeten want het voertuig gaf me geen blijvend gevoel. Elektrisch is emotieloos en dat is misschien prima voor mensen die niet zo van auto’s houden, maar voor mij is de afwezigheid van de olie- en benzinegeuren, de snorrende of stampende cilinders en de mechanische maniertjes die een auto trekkracht, torsie en tics geven (lees: karakter), toch een pretbederver die niet louter gecompenseerd kan worden door de ervaring van een 0 naar 100 in 3 seconden in een auto die alleen bandenruis en fluitende luchtstromen produceert. Van dat optrekken vond ik nog zeven seconden footage in mijn telefoon:
Het ontleren van een ambacht
Sinds de Model S’en van (de toen nog door duurzaam links gelauwerde) Elon Musk een nieuwe elektrische impuls gaven aan de automarkt, zijn EV’s (evenals de meeste fossiele bolides) langzaam veranderd in een soort iPhones en spelcomputers waar je in kan zitten om autorijden te simuleren. Touchscreens, digitale displays, computergestuurde inputs naar motor, remmen en veiligheidssystemen, upgrades aan het vermogen of de functionaliteiten die je per abonnement kunt afnemen en natuurlijk apps voor alles van het programmeren van je standkachel tot het onbemand achteruit inparkeren in een krap vak in de parkeergarage onder de Albert Heijn. Ik heb wel eens een onbemande BMW M550i achteruit ingeparkeerd met een touchpad (!) óp de autosleutel (!!) en hoewel ik heus wel “cool zeg” mompelde, voelde het ook als afscheid van een ambacht. Trillende stuurwielen en stoelzittingen of piepende line departure warnings als je al dan niet met opzet zonder knipperlicht over een doorgetrokken streep rijdt, gillende geluiden uit achteruitrijcamera’s en parkeerpiepertjes of volautomatische fileparkeerknoppen: allemaal helpen ze bestuurders om het besturen af te leren. Maar inparkeren moet je jezelf leren. Vind ik.
Al jaren vraag ik me af hoeveel veiliger mensen rijden als ze in toenemende mate ervaren dat hun auto alles voor hen kan doen en voorwaar: Duits onderzoek toont in ieder geval aan dat de in vergelijking met de meeste brandstofauto’s relatief hoge vermogens van EV’s, vaker leiden tot ongevallen.
Inmiddels heb ik ook genoeg video’s (met een beduidend hogere productiewaarde dan die zeven seconden hierboven) gezien die demonstreren dat elektrisch rijden óók een spectaculaire beleving kan zijn. Denk aan de Tesla S Plaid, de Lucid Air of zelfs de naar mijn smaak misdadig mismaakte nieuwe Mustang Mach-E, een legendarische naam die een elektrische smoel heeft gekregen van Ford om te onderstrepen dat de automobiele toekomst oplaadbaar is. En dat zal ie ook zijn, dat weet ik en dat geeft niks, maar dat neemt allemaal niet weg dat het mij nog nooit is gelukt om een Grand Prix in de Formule E tot de finish te blijven kijken. Het is gewoon niet hetzelfde zonder V6 (of V10!), dat zal het nooit worden en ik heb er geen enkele moeite mee om mezelf er bij neer te leggen dat ik de geestelijke lenigheid niet (meer) bezit om enthousiasme op te wekken voor grootste sprongen in technologische vooruitgang waar ik geen enkele emotie bij voel. Dan maar onder de standaard.
Mijn romantiek voor de vorige eeuw van automobielen is nou eenmaal ongeneeslijk sterker dan mijn genegenheid jegens die van de huidige eeuw en ik zou hieronder ongezien en altijd het middelste voertuig verkiezen boven die andere twee:
Zonder consensus schrijf je geen standaardwerk
Wat me terugbrengt bij onze vriend Jochem, die bestuurders van voertuigen met een verbrandingsmotor betitelt als “fossielfreaks” die ongelijk hebben over de vermeende ongemakken van EV-rijden. De toon in zijn tweets is er eentje van neerbuigendheid. Hij snapt het wel en anderen niet. Hij begrijpt dat vooruitgang een zekere inspanning en toewijding vraagt en verwijt anderen een naar afwijking (“freak”) neigende onwil om die inspanning te leveren. Hij heeft de volgende pagina in het boek der vooruitgang al omgeslagen terwijl anderen nog vertwijfeld naar de kaft staren.
Zei ik boek? Ik bedoel natuurlijk: standaardwerk! Elektrisch is immers de standaard, volgens Jochem, en over die woordkeus moeten we het echt even hebben. “De standaard” impliceert een brede consensus, maar ik geloof niet dat die bestaat en dat zeg ik niet alleen omdat ik het persoonlijk met Jochem oneens ben. Het overgrote deel van de automobiele vloot is immers nog fossiel, in Nederland sowieso maar daarbuiten in nog veel grotere mate. “De standaard” zou moeten gelden voor iedereen, maar EV’s zijn niet voor iedereen. Daarvoor zijn ze echt (nog) veel te duur, waarover later meer.
“De standaard” impliceert ook dat EV’s een (nieuwe) norm zetten op onderdelen die vandaag de dag als relevant, belangrijk of zelfs noodzakelijk worden gezien. Zoals verkeersveiligheid, niet alleen voor bestuurders en inzittenden maar ook voor kwetsbare weggebruikers. De krantenkop hierboven suggereert al dat EV’s op dat vlak niet per definitie voor verbetering zorgen. Dat hulpsystemen ongetwijfeld nut hebben maar ook het ambacht van autorijden ontleren, heb ik al als persoonlijk argument ingebracht.
Een individuele morele standaard voor duurzaamheid
Veel meer besproken dan verkeersveiligheid zijn natuurlijk duurzaamheid en de impact op het klimaat. Zijn EV’s daarin de nieuwe norm? De Europese Unie wil daar in ieder geval naartoe werken: in het volgende decennium mogen autofabrikanten geen nieuwe auto’s met (louter) verbrandingsmotoren meer maken. Vanaf 2035 mogen alleen nog emissievrije nieuwe voertuigen worden verkocht [bron]. Ooit volgt misschien ook wel een volledig verbod op de (tweedehands) verkoop van benzine- en diesel-aangedreven automobielen, al zal het nog decennia duren eer alle fossiele voertuigen op(gebruikt) zijn. Bezit en gebruik zullen wel steeds duurder worden, door stijgende brandstofprijzen, accijnzen, belastingen en eventuele andere vormen van ontmoediging. Al ver voordat er geen auto’s met verbrandingsmotor meer morgen worden gebouwd, zal het (financieel) uiterst onaantrekkelijk worden om nog een gloednieuwe te kopen.
Maar: al die wetten, voornemens en maatregelen om de verbrandingsmotor uit te bannen, maken elektrische voertuigen niet als vanzelf beter, veiliger, duurzamer of gezonder dan fossiel aangedreven auto’s. Het is geen recht evenredige formule.
Als Jochem het heeft over “de standaard”, lijkt hij te bedoelen dat deze “anno nu” voor iedereen geldt. Dat deduceer ik tenminste uit zijn woordkeus en de algehele (licht betuttelende) toon van zijn twitterdraadje over het onderwerp. Jochem wil heel graag een vrome burger zijn, die zich bekommert om het klimaat en graag zijn steentje bijdraagt aan een betere wereld. Dat staat ook goed op zijn sociale palmares in zijn eigen professionele bubbel, waarin het heel belangrijk wordt geacht om begaan te zijn met het grauwe lot van de planeet, en de schuld te voelen die de mens naar verluidt zou dragen voor de opwarming van de aarde.
Om aan die sociale standaard te voldoen, verwijt hij “fossielfreaks” te rijden in een “proletenbak”, want elke superheld heeft een aartsvijand nodig om zijn eigen deugden op te projecteren.
De mentaliteit die Jochem hier etaleert is helaas voor veel stekkerchauffeurs wel mede waarom EV-rijders zo’n beroerde reputatie hebben. Zijn het geen asociale lease-racers die met een tankpas laadpas van de zaak en het onderhoud in de bijtelling inbegrepen geen enkele verantwoordelijkheid voelen voor hun voertuig en dat in hun weggedrag uitdragen, dan zijn het wel de naargeestige erfgenamen van de eerste generatie Prius-rijdende geitenwollensokkendragers, die het ongemak van elke paar honderd kilometer zoeken naar een laadpaal om een stekker in hun elektrische vromer-dan-de-jouwe-auto te steken verstoppen achter het niet veel minder belerende “belang” van rust, frisse lucht en de benen strekken.
(Ik ken ook EV-rijders die van voornoemd gedrag geen symptomen vertonen, en zelfs oprecht van auto’s houden. EV-rijders zijn natuurlijk net zo min een standaard als fossiele automobilisten dat zijn. Maar de digitale karikatuur die Jochem van zichzelf maakt op Twitter, vinkt nou eenmaal precies de verkeerde EV-vakjes af.)
Leuk om te projecteren dat het “gezond” is om frisse lucht te snuiven (langs de snelweg, ja?) en de benen te strekken. En tuurlijk, de ANWB, VVN en matrixborden boven de snelweg raden dat ook altijd aan, maar wie doet dat, in werkelijkheid? Voor hoe lang en ver je kunt en wilt rijden is geen chauffeurssjabloon, dat is per persoon verschillend. Ook daar is geen standaard voor. Ikzelf word bijvoorbeeld juist enorm ongedurig van stoppen. Wat moet ik nou in vredesnaam bij zo’n stomme Aire gaan staan, als ik die tijd ook kan gebruiken om dat vervelende Frambozië zo snel mogelijk achter me te laten?
In de afgelopen ruim anderhalf jaar reed ik precies tien keer heen of terug naar Portugal, gemiddeld 2400 kilometer langs variërende routes en onder verschillende omstandigheden. Soms alleen, soms met vrouw en hond gedrieën in één auto en een keer, tijdens de verhuis, met twee auto’s in kleine colonne (met walkie-talkies, breakie-breakie, hartstikke gezellig). Die keer deden we het in drie dagen, de snelste overtocht in m’n eentje ging met 122 kilometer per uur gemiddeld over de gehele afstand. De snelste dag in tijd en afstand - ja, ik hou dat soort dingen inderdaad nogal autistisch bij - was met vertrek vanaf de Algarve bijna 1300 kilometer in slechts tien uur met maar één tankstop van minder dan tien minuten. Niet omdat ik haast had, niet om iets te bewijzen, niet omdat ik zat door te bijten, maar simpelweg omdat het zo uit kwam. Rustig op de weg, vlotte voortgang en geen reden om te stoppen totdat het tanklichtje ging branden. Er is niets ter wereld dat mij zo kan ontspannen, dan eindeloos autorijden. Dat is míjn frisse lucht. Niet het gegil van kinderen, de stinkende plees of vieze picknickbankjes van een Franse Aire.
Na 52,8 kilometer alwéér stoppen!?
Derhalve gruwelde ik van de route die de ANWB je in hun EV-planner voorschotelt voor Jochems auto als hij van zijn Utrecht naar mijn hoekje nabij Faro zou komen om dit onderwerp boven een glas Super Bock verder uit te diepen. Een trip van meer dan dertig uur rijden en je staat tussendoor bijna een werkdag stil om te laden! Soms moet je na minder dan 100 kilometer al weer een half uur aan de paal voor je prik. Sorry hoor, maar ik zou helemaal gestoord worden van zo veel stops? Om nog maar te zwijgen van het gedoe met apps, verschillende laadsituaties en mogelijke wachtrijen bij de paal. Daar hoeft de fossiele brandstofrijder nooit over na te denken en de enige écht noodzakelijke app die mijn ouwe BMW heeft, is de sleutel om de motor te starten.
Jochem zelf benadrukt ook de voorbereiding (“zoek fijne laadstops”) en de uitdagingen van “dramatische techniek” bij sommige stroompunten. En dan heeft hij het nog maar over een reis tot Frankrijk, waarbij je door twee van de drie landen met procentueel de meeste laadpalen van Europa komt. Data uit juni 2021 laten zien dat het in Spanje (3,3 procent van het Europese totaal) en Portugal (1,1 procent) flink behelpen en nóg strakker plannen is om 1 van de 400.000 laadpalen te vinden die de EU eind 2021 telde. Brussel wil dat het er in 2030 meer dan 3,5 miljoen zijn, autofabrikanten claimen dat het dubbele aantal nodig is, somde Tweakers onlangs op. Onderwijl beginnen in Nederland netbeheerders te vrezen dat het stroomnet überhaupt niet zo veel laadpunten aan kan.
Hier wilde ik aan toevoegen dat het wel lijkt alsof de bekende Tesla-files bij laadpalen van enkele jaren terug inmiddels wel tot het verleden behoren, maar tot ook mijn eigen verbazing blijken die nog steeds te bestaan, getuige een leedvermakelijk geschreven Brits nieuwsbericht van vorige week.
Maar zullen we die Super Bock in Faro even laten staan en ons beperken tot de dagelijkse (Nederlandse) praktijk, want hoewel het draadje van Jochem gaat over een relatief lange reis met zijn ID.4, rijden de meeste mensen meestal niet zulke lange ritten, elektrisch of anderszins. Het CBS becijferde dat Nederlanders in 2019 gemiddeld 36 kilometer per dag aan ‘reizen’ maken, waarvan krap tien voor woon/werk-verkeer [bron]. Dit is ongeacht het vervoermiddel, maar er is hoe dan ook geen enkele EV die zulke lage gemiddeldes niet aan kan zonder tussentijdse stekkersessie. Range anxiety zul je op doorsnee (werk)dagen dus niet hebben en veel reisvoorbereiding vereist het ook niet.
Dit gegeven over korte reisafstanden die niet eens allemaal per auto worden afgelegd, maakt individuele benzinerijders derhalve ook helemaal niet zo vervuilend ten opzichte van EV’s, zeker niet met al die zuinige éénliter driecilinders met een turbootje in moderne middenklassers, waar autobouwers rustig 150 pk uit kunnen persen tegenwoordig. Het verschil tussen “schoon” en “vuil” is zoals met de meeste kwesties in het leven geen schakelaar tussen 1 of 0. Gas geven doe je ook altijd gedoseerd.
Voltrijden niet beter voor het klimaat dan verbranding
Sterker nog: is die nieuwe elektrische standaard van Jochem Hoogenboom in verhouding zelf eigenlijk wel zo schoon? Het leegrijden van een accupakket geeft op wat minimale bandenslijtage na geen uitstoot, maar het opwekken van de elektriciteit om de accu’s op te laden kan daarentegen uitermate vervuilend zijn. Neem Duitsland, waar de ID.4 van Jochem vandaan komt, waar na de bijna-ramp in Fukushima de (relatief schone) kerncentrales zijn uitgezet, maar na de Russische inval in Oekraïne en het daaraan verbonden afknijpen van Russisch gas de meest smerige energiebronnen weer moesten worden opgestookt om in de energievraag te voorzien: kolencentrales. Die verlichten niet alleen pompstations, die maken ook de stroom waar EV’s mee opgeladen worden. Het enige dat smeriger is omdat het minder rendement geeft dan kolen, zijn dieselcentrales. Funny, no?
Via de Substack van
stuitte ik op een recent Duits onderzoek naar vervuiling door EV's in 2030, waarin dit soort factoren zijn meegenomen. Als ik goed gelezen heb: In het meest gunstige geval, dus bij schoon laden, zuinig rijden en gedoseerd laden (lees: het voertuig niet continu in het stopcontact), stoot een gemiddelde EV 50g CO₂/km uit. Indien de laadbron “vuiler” is en het voertuig onverschilliger gebruikt en geladen wordt, loopt dit op tot 110g CO₂ per kilometer.In de conclusie staat te lezen dat daarmee conventionele voertuigen (lees: verbrandingsmotoren) in 2030 in bepaalde gevallen en situaties minder vervuilend zullen zijn dan EV’s:
“For some countries, the EV will not necessarily help to significantly reduce CO2 emissions of individual road transport by 2030, especially when the national power plant portfolio consists of many thermal plants and because emission of conventional vehicles will also be reduced to about 80 g CO₂/km until that time.”
— Citaat uit de conclusie van het onderzoek ‘Assessing CO2 emissions of electric vehicles in Germany in 2030’ van het Karlsruhe Institute of Technology [Hier PDF van het hele paper]
Eerlijkheid gebiedt te zeggen dat mijn BMW volgens Portugese importmetingen ongeveer 230 g CO₂/km uitstoot - maar hee - daar zit dan weer geen kobalt in. Want:
Jaja, daar zijn de kindjes in Afrika!
Jochem houdt niet per se schone handen bij het opladen van zijn ID.4, maar wat te denken van degenen die zijn auto gebouwd hebben? De grondstoffen die nodig zijn voor (de accupakketten van) EV’s hebben een heel nieuw hoofdstuk geopend in het internationale treurspel van winning, handel en geopolitieke steekspelletjes waar ‘het klimaat’ de rekening van krijgt.
Grondstoffen, arbeid, mijnbouw, transport en de aantasting van leefomgevingen voor kobalt en lithium die uit de grond gehaald moeten worden in arme maar ook rijkere landen, zorgen voor bijwerkingen die nauwelijks besproken worden wanneer het om de heilig verklaarde elektrische koe gaat. Berucht is echter het verhaal van Afrikaanse kinderhandjes die onder erbarmelijke omstandigheden het brandbare, allergie-opwekkende en kankerverwekkende overgangsmetaal kobalt uit Congolese mijnen graven voor Chinese opdrachtgevers, die op hun beurt weer in corrupte constructies verwikkeld zijn met de Congolese overheid. Dat kobalt zit dus met vele kilo’s tegelijk in de accu’s van de ID.4 van EV-freak Jochem Hoogenboom. (Ook in kleinere hoeveelheden in de batterij van mijn iPhone, trouwens. Niemand heeft schone handen in de moderne welvaartstwereld.)
De Chinees-Afrikaanse connectie zorgt bovendien op de wereldmarkten voor prijsstijgingen van de toch al niet goedkope elektrische alternatieven voor verbrandingsmotoren. Want terwijl Europa probeerde om Afrika van zichzelf te redden, één waterputje en een kommetje rijst tegelijk volgens de morele missionaristraditie, was China in Afrika aan het investeren in het eigen belang en nam daarin allerlei Afrikaanse overheden mee - corrupt of verrijkend, of beiden.
Daarnaast is ook lithium een belangrijke grondstof voor batterijen en ook daarin zijn de Chinezen dominante delvers, en dreigen de levens van inwoners van arme(re) landen ondergeschikt gemaakt te worden aan de belangen van het “duurzame” westen, dat zo snel mogelijk het wagenpark wil elektrificeren. Voordeel voor die landen is dat ook de lithiumprijs stijgt, dus er is geld te verdienen. Zimbabwe, bijvoorbeeld, ziet kansen om niet de ruwe grondstoffen te exporteren, maar ook de verwerking in eigen huis te houden. Nadeel is, zoals in dit Portugese dorp, de vrees voor vervuiling van grond & water en schade aan omliggende activiteiten, zoals landbouw, visserij en toerisme. In alle scenario’s stijgen de kosten voor de transitie naar een oplaadbaar wagenpark, waardoor de elektrische “standaard” bovendien nog steeds niet vanzelf dichterbij komt.
Althans, niet voor iedereen. Een heel eind terug in deze tekst markeerde ik al voor wie EV-rijden is weggelegd: vooral voor mensen met lease-auto’s en mensen met bovenmodaal geld.
Stekkersubsidies voor hybrides die nooit opgeladen werden
Jarenlang heeft de overheid zich gek gestimuleerd aan EV’s en dat leidde tot rare situaties. Herinnert u zich hoe de bepaald niet bijzondere, om niet te zeggen foeilelijke, Mitsubishi Outlander PHEV (staat voor ‘Plugin Hybrid Electric Vehicle’) in het vorige decennium plotseling niet uit het straatbeeld was weg te slaan? Dat kwam omdat je deze SUV ter waarde van een halve ton met de juiste subsidieformuliertjes al zakelijk kon kopen voor 17.000 euro. Nieuw! En dat terwijl je op de accu maar 30 kilometer rijbereik had voordat de benzinemotor het overnam. Bovendien waren er nauwelijks laadpalen, dus nam sowieso niemand de moeite om z’n Metsubsidie überhaupt op te laden. (Bron: alleen al in mijn toenmalige straat in Amsterdam stonden er op een gegeven moment drie, en destijds nog nul laadpalen.)
Ook gestoord was de situatie met de Opel Ampera. Die werd door kopers zo afstotelijk geacht, dat niemand hem wilde hebben. Onder meer in Duitsland en België werd daarom in 2013 de prijs verlaagd tot een kleine 40.000 euro, maar in Nederland bleef hij voor ruim 48k in de showroom staan. De reden? "De subsidies van de Nederlandse overheid zijn hoger dan een eventuele prijsverlaging", aldus een dealer destijds. De belastingbetaler legde het verschil in lelijkheid bij om er toch een mooi verkoopverhaal van te maken. Al met al hebben dergelijke stimuleringspakketten voor (toen nog louter hybride, geen full electric) voertuigen tussen 2008 en 2013 miljarden gekost. Voor slechts enkele tienduizenden Prius-achtige auto’s kwam dat volgens tenminste één berekening neer op 160.000 euro staatssteun per stofzuiger. Later kwamen ook de bijtellingsvrijstellingen die zorgden voor de Tesla-boom, die eveneens succesvoller was en veel meer kostte dan de overheid had ingeschat - en dat allemaal om mensen die toch al veel geld hadden veel goedkoper in een dure auto te krijgen.
Het plebs is veroordeeld tot de pomp - én de hoon
Goed, je moet natuurlijk ergens beginnen als je een nieuwe “standaard” wilt stimuleren en uiteindelijk begon de markt modellen op te hoesten die het aanzien wél waard zijn, of die op hun eigen merites de kopers wisten te bekoren - met de producten van Elon Musk lange tijd als lijstaanvoerder voordat BMW, VW, Mercedes en de Japanners gingen volgen. Het punt dat ik wil maken is dan ook niet wat ik van die subsidies vind (maar nu ik het toch benoem: het is een verkapte vorm van door de overheid legaal gemaakte belastingfraude), maar dat die zogenaamde “standaard” op deze manier vooral voordelen biedt aan mensen die toch al een Tesla konden betalen, of in een beroepsgroep werken waar de baas een hybride of EV voor je regelt.
Dat brengt me ten langen leste richting het slotpleidooi van dit Nieuwsbriefje (hallo, bent u daar eigenlijk nog?). Specifieker: bij mijn definitieve verwerping van de stelling van Jochem: “Elektrisch rijden is wmb de standaard anno nu”. Onzin. Want buiten zijn eigen semi-publieke quasi-ambtenarenbubbel is elektrisch rijden nog steeds veel te duur. Het plebs is voorlopig veroordeeld tot de pomp - én de hoon van Jochem Hoogenbooms.
Rekenvoorbeeldje ter onderbouwing: Stel, je rijdt een ID.4 in de lease en je moet er 60 maanden mee doen. Dan schrijf je op zo’n EV ongeveer 700 euro per maand af [bron]. In de tussentijd moet je nog even voor een terugroepactie naar de dealer, want het model heeft wat accuproblemen. Geeft niet, gebeurt vooralsnog wel vaker bij VW, allemaal gedekt door de fabrikant.
Na die zestig maanden gaat het voertuig in de tweedehandshandel. Kan een particuliere pauper ook aan de vrome geur van duurzaam rijden snuffelen. Of toch niet? Een vijf jaar oude e-Golf (soort voorloper van de ID.-serie) of een even oude Opel Ampera met bijna anderhalve ton op de teller kosten als occassion nog steeds rond de 25.000 euro. Een e-2008 van Peugeot uit 2020 zie ik voor 33, een instapmodelletje ID.3 uit dat jaar kost ruim 36 duizend euro. Allemaal via Autoscout, verstopt tussen talloze ook echt niet goedkope Aiways van Chinese makelij.(Onderbuiktip: niet. doen.)
Setje nieuwe batterijen: Vijftienduizend piek. Ongeveer
Elektrische auto’s van die leeftijd zijn jarenlang opgeladen en weer leeg gereden en laten die accu’s nou net het meest gecompliceerde, duurste onderdeel van zo’n auto zijn. En je weet van je iPhone: batterijen slijten. Vervangen? Voor een ID.4 ben je tussen de tien- en vijftienduizend euro kwijt - Volkswagen wilde in 2022 geen exact bedrag noemen tegen het Algemeen Dagblad dus reken eerder op vijftien dan op tien, plus wellicht wat ‘bijkomende kosten’, aan klein materiaal en zo. De rubber kleding waar de monteur mee werkt, bijvoorbeeld. Die batterijen zijn immers chemisch geladen en tamelijk licht ontvlambaar bij schade of verkeerd gebruik.
Geen probleem natuurlijk voor leaserijders: die doen maximaal vijf jaar met een auto, meestal niet eens: het Nederlandse gemiddelde is ongeveer vier jaar, waarna ze soms nog een tweede lease-rondje doen onder lager personeel, maar meestal richting de particuliere markt gestuurd worden. Maar wat als de garantie op accu’s verlopen is na (gemiddeld) acht jaar, terwijl jij net dat tweedehandsje uit de lease gekocht hebt en het door Afrikaanse kindjes zo kundig uit de grond gespaarde vermogenspakket van kobalt en lithium het kort daarna helaas begeeft? Dan kun je dus vijf cijfers van je spaarrekening afboeken bovenop de ook al niet malse aanschafprijs van een tweedehands pseudo-Tesla. En hoe lang houdt de rest van zo’n auto het eigenlijk vol?
Zo snel is snelladen niet (altijd)
Nog een puntje: onderlinge verschillen. Jochem maakt een nummertje van het gemak waarmee hij van paal tot paal naar z’n schoonouders koerste, maar zijn ID.4 - een middenklasser - heeft een accusysteem dat in vergelijking met een premium EV zoals de e-tron van Audi een stuk minder rendement geeft bij het laden. Vergelijk de grafiekjes van laadpaalboer FastNed hieronder en zie hoe snel de kW’s afnemen bij de VW in vergelijking met de Audi. Op papier kan Jochem met 110 kW snelladen, in de praktijk kijk je na laden tot slechts 20 procent al naar stroop door een trechter om te voorkomen dat de batterijen te warm worden. Bij de e-tron 55 blijft de lader rammen tot 80 procent en zwakt ook daarna nog altijd minder af in laadkracht dan bij de ID.4.
Het verschil komt onder meer door de manier waarop beide merken hun accu’s koelen: de Audi heeft een apart systeem, de VW leidt gewoon de airco een beetje om en koelt dus minder goed. Dat zegt zowel iets over de duurzaamheid van accu’s (welke methode van koelen en laden zou het beste zijn voor de levensduur?), maar ook over hoe de EV-techniek heus wel werkt voor dagelijks gebruik, maar duidelijk nog in ontwikkeling is. Het is geen standaard, het is een verkenning met veel ruimte voor verbetering.
En ook hier zitten gevolgen aan voor tweedelijns kopers: De koper met een kleinere portemonnee krijgt straks de matig presterende, mogelijk sneller onderhoudsgevoelige ID.4 van Jochem als ie uit de lease komt, terwijl een beter boerende bestuurder met de duurdere e-tron een kwalitatief duurzamer product aan zijn laadpaal kan zetten. Stap nog niet te snel in bij een (tweedehands) EV, zou mijn advies zijn - zeker niet als je geen lease + belastingvoordeel kan klokken maar alles uit je eigen spaarvarken moet halen.
Weet je wie ook een duurzame auto heeft?
Mijn eigen auto, een BMW 525i uit 1996, rolde in december 1995 van de productielijn en werd in april 1996 in Den Haag nieuw verkocht. Het is een van de allerlaatste uitvoeringen die van het type E34 werd gebouwd. De opvolger, de E39 5-serie, was op dat moment zelfs al te koop. Deze staat tegenwoordig vooral in de carport onder een fictieve autohoes waarop “Alleen op zondag openen” is geschreven, want in Portugal is een dieseltje voor dagelijks gebruik goedkoper.
Mijn geliefde Fünfer heeft een 2.5 liter zes-in-lijn benzinemotor die nieuw 192 pk leverde, maar daar zal gezien de leeftijd inmiddels wel wat vanaf zijn. Nul naar honderd duurt zo’n tien seconden maar dat is een irrelevant gegeven bij een auto van deze leeftijd. Drinken valt met 1 op 11 ook nog best mee.
Ik kocht ‘m in 2015 voor 2750 euro van een particulier die er als derde eigenaar altijd uitermate zorgzaam mee om is gegaan. De schitterende Oxford Grün lak, de legendarische Style 5 velgen in bescheiden 15 inch formaat als ook de totale afwezigheid van pimp my ride-verneukerij geven het toch al tijdloze ontwerp het karakter van een klassieker, niet van een proletenbak. Vind ik tenminste, maar ik ben zowel bevooroordeeld als verliefd.
De kilometerstand kruipt richting de drie ton, waarvan een derde door mijzelf erop gezet, en hoewel aan het onderstel veel is vervangen vanwege reguliere slijtage en het exterieur na twee decennia stadsverkeer en klein schadeleed is uitgedeukt en als nieuw is overgespoten, loopt het onverwoestbare ijzeren M50B25TU motorblok als een naaimachine en kom ik qua onderhoudskosten zelfs inclusief het laten uitdeuken & overspuiten bij lange na niet aan de prijs voor een nieuw EV-accupakket. Ik hoop nog jaren in de fijne Fünfer te blijven rijden. Vertel mij maar onder welke oude of nieuwe “standaard” van duurzaamheid deze auto daarmee valt?
Zo worden ze tegenwoordig….
Ik probeer me hier in te houden om geen boomerzinnetje als “Zo worden ze tegenwoordig niet meer gemaakt” te schrij… shit, mislukt. Maar betrouwbaarheid, de kosten en materialen voor onderhoud en levensduur zijn óók allemaal factoren die meewegen in duurzaamheid en die klinken mij beter dan bij de meeste EV’s, zeker als ik in mijn achterhoofd verschillende recensentenstemmetjes hoor van de autokanalen op YouTube die ik graag kijk, die niet zelden opmerken dat de bouwkwaliteit van elektrische Volkswagens, BMW’s of Mercedessen (vooralsnog) opvallend achter lijkt te blijven bij de fossiele modellen van dezelfde merken. Om over de beroerde bouwreputatie van Tesla’s nog maar te zwijgen: het internet puilt uit van gepikeerd gevoice-overde video’s van Tesla-eigenaren die een ton betaald hebben voor een auto met slecht sluitende ramen, deurrubbers die loslaten, ratelende kofferbakhengsels of brakke bekerhouders die bij hard remmen door het interieur vliegen.
Borrelen als een boxermotor
Maar wat me onderaan de streep nog het meeste dwars zit aan de draad van Jochem en de vaker gelezen en gehoorde mentaliteit die hij verwoordt, is die vreselijke neerbuigendheid naar iedereen die niet aan zijn “standaard” kan voldoen. Je bent meteen een “freak”, je loopt achter, je bent oud, niet progressief genoeg, ouderwets en waarschijnlijk ook een naar arm volk stinkende vagebond die wel eens op de PVV heeft gestemd. Dát sfeertje (waar ik niet Jochem individueel van wil betichten, maar wel zijn bubbel van beschuldig) is de spade waar de kloof mee wordt uitgediept en om dat smaakje te proeven bij iemand die bij een quasi-consultair bureautje van ambtelijke halflingen werkt, waar netwerkvriendjes opdrachten voor envelopjes uitwisselen onder de valse vlaggetjes van “integere overheid”, “gezonde democratie” en “betrokken samenleving”, mja: dan gaat mijn onderbuik borrelen gelijk een koud gestarte boxermotor achterin een 911 uit de vorige eeuw.
Want dit zijn mensen die dénken dat ze aan verbetering werken, maar in werkelijkheid anderen de weg afsnijden.
De auto was ooit een fantastische opmaat naar individuele vrijheid en werd al snel zo betaalbaar dat ook de arbeiders die ‘m in elkaar schroefden ze konden betalen. Een eeuw later moet iedereen de auto zo veel mogelijk laten staan, wordt gebruik steeds verder kapot belast en is hét vervoermiddel voor het individu in toenemende mate een luxeproduct voor de weinigen. Okee, niet met mezelf weglopen nu: wel in een land waar nog steeds heel veel mensen de luxe hebben om meer dan één auto op hun oprit of aan hun stoep te zetten - maar dat neemt niet weg dat ontmoediging van gebruik een vlucht neemt ten koste van individuele mobiele vrijheid waar vooral de lagere klassen de lasten van dragen terwijl de bovenmodalen met subsidie en stimulering aan de stekker gebracht worden om zich aan laadpalen te voeden met een moraal die benedenmodalen niet kunnen betalen.
En dat doen ze met een stekker die echt niet zo schoon is als ze zichzelf wijsmaken of aan anderen opdringen.
Hier in Portugal - waar het wegennet goed dekkend is maar het OV bepaald niet - is die tegenstelling scherper te zien: hier wordt ieder oud barrel in bedrijf gehouden omdat ook de arme onderlaag zich moet kunnen verplaatsen. Toen de olieprijzen stegen door de Russische invasie van Oekraïne, deed de overheid een paar dubbeltjes van de accijns af. (Hier wel, ja.) En EV’s zie je buiten de grote steden nauwelijks, hooguit op de routes rond de golfresorts en dan hebben ze ofwel buitenlandse kentekens, of een West-Europeaan aan boord.
Standaard anno nooit
Maar ik maak me echt geen illusies: het onstuitbare duurzaamheidsdenken zal versneld evolueren en men zal zich van bovenaf steeds meer tegen de fossiele auto keren omdat het sociale denken dat dicteert. Tegelijkertijd zal de techniek van EV’s ten goede blijven ontwikkelen om betere, duurzamere auto’s te maken en daar is écht niks mis mee. Maar voor types die iedere twee uur even willen rusten en frisse lucht pakken, stralen de Jochems opvallend veel haast uit om hun (automobiele) wereldbeeld tot algemene standaard anno nu te verheffen - zonder veel keus te willen laten voor mensen die van nature al minder opties hebben. Immers: Anders gaat de planeet kapot en daarmee de mens en Jochems willen graag denken dat zij dat kunnen voorkomen door anderen daarvoor te beperken.
Maar de werkelijkheid is dat hoewel je al tien jaar een Model S kunt rijden, de EV nog altijd in de kinderschoenen staat, het laadnetwerk buiten Nederland relatief belabberd is, binnen Nederland het netbeheer zich zorgen maakt over de groeiende vraag naar stekkerpunten, de grondstoffen, productie en afvalverwerking serieuze vragen over milieu, duurzaamheid en omgeving oproepen en dat de onderlinge verschillen in kwaliteit tussen EV’s nog zo groot zijn, dat er overduidelijk nog een flinke wereld aan verbeteringen te winnen is voordat je elektrische rijden tot “standaard” kunt benoemen.
Haastige spoed is zelden goed, maar Nederlanders zijn nou eenmaal ware meesters van de eigen overtuiging dat ze die haast goed kunnen managen. Ter onderbouwing van die slotgedachte verwijs ik naar het draadje van vriend, tevreden EV-rijder én groot autoliefhebber Jim, die de Nederlandse geest als geen ander kan vangen in precies de juiste context van dit verhaal. Opklikken voor te lachen - beschouw het maar als een soort TL;DR, maar als je tot hier gekomen bent verdien je sowieso extra Shellzegeltjes. In de tijd die het gekost heeft om dit Nieuwsbriefje helemaal te lezen, had je ook een ID.4 kunnen snelladen!
En dan nu vooral even lollen met Jim & Het Kleine Laadpaalleed
Voor de geïnteresseerden: Bart verwijt naar mijn T-stuk van 29 december, inmiddels onderdeel van dit maandoverzicht: https://open.substack.com/pub/robhoogland/p/telegraaf-december-2022?r=m5sen&utm_medium=ios&utm_campaign=post
Jammer genoeg heeft Jim mij ooit geblokkeerd, zodat ik zijn draadje niet kan lezen. :-(